去年國內燃油機車拜貨物稅減免與二行程機車汰換等因素銷售逼近百萬,在油車廠商喜形於色當下,經濟部工業局開年再度丟出GOGORO電池為公版電池風向球,在各方不同意見下光陽公司喊出將推第二套公版電池,並廣邀其他車廠參與,只是在油車業者整體預估今年油車銷售仍在90萬輛大關同時,三大車廠是否仍有餘力投入電動機車銷售頗令人存疑?先採用GOGORO電池為公版,再引進台灣中油為第二套系統營運商才是國內推動電動機車良藥。

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其實GOGORO電池公版化確實有其權利金與授權技術等議題尚待車廠間協商,這部分經濟部工業局責無旁貸需帶頭幫忙協調,尤其被邊緣化的油車小廠如何透過公版電池交換系統趁早投入電動機車市場已是迫在眉睫,GOGORO已售出近5萬輛電動機車及全國建置500個電池交換站,整體實際操作2年多,擁有豐富的實務經驗與訊息回饋,運用成熟的系統引薦給其他車廠是最快進入市場與擴大市場的捷徑,各家大廠有其營運規劃與策略運用,但一想到採用GOGORO系統就覺得將被勒住脖子且喪失競爭能力,這場景若換成光陽公司電池交換系統是否三陽與山葉也會有同感呢?其他油車小廠又如何看待呢?

事實上經濟部工業局應該以GOGORO電池為公版先行登場,有意願的車廠可商談加入,後續再公告第二套公版電池規格,邀請台灣中油擔任電池交換系統營運商,有疑慮的車廠可選用台灣中油電池交換系統,就如現在車廠賣車消費者去台灣中油加油一樣,當然以現在時程來看建置完成最快也是一兩年後的事,以此規劃讓所有油車廠商自行選擇系統營運,如此既不會喪失現有領先國際優勢,又可免於等待第二套系統爭議中拖垮電動機車產業發展與時機,而台灣中油也可繼續在能源銷售取得先機繼續服務國內客戶又不致流失營運績效,創造三贏的新局面。

同行相忌向來是產業潛規則,GOGORO因一開始以能源管理自居邀約油車廠商加入電池交換系統無法取得共識,而自行推出高性能電動機車並造成轟動,雖然成功壓迫國內油車廠商正視電動機車時代的來臨,但相對也把三大機車廠越推越遠,在公版電池這一役若經濟部工業局無法當機立斷,那除了展現公開誠意之外或許先尋求與小廠合作建立成功模式才是上策。

(工商時報)

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